La Ford Explorer fué el auto oficial de los suburbios veinte años atrás, cuando los estadounidenses adoptaron la amplitud y practicidad de la SUV más vendida.
Pero en comparación con los motores que hay debajo del capó de los autos de hoy en día, la planta motriz del Explorer es prácticamente una antigüedad.
Y no, esta claro que no estamos manejando los autos atómicos, ni de turbina, ni con célula de combustible de hidrógeno , ni mucho menos de batería eléctrica de ensueño que han permanecido elusivamente en el horizonte para la mayoría de los conductores. En cambio, hemos modernizado ampliamente el motor de gasolina de combustión interna que es más pequeño y más eficiente y a la vez que proporciona más potencia que nunca.
"Estos motores han cambiado lentamente con el tiempo por lo que se nos pasa lo mucho que han mejorado", señaló David Turcotte, Director de Tecnología y Desarrollo de Productos para Valvoline.
"Son mucho más pequeños", agregó. "Un cuatro cilindros hoy podría producir tanta potencia como un V8 de hace 20 años. El consumo de combustible prácticamente se ha duplicado y los motores son mucho más pequeños".
De hecho, la Explorer de 2018 viene disponible con un motor turboalimentado de inyección directa y 2.3 litros de cuatro cilindros con capacidad para 280 caballos de fuerza y 310 lb.-pie. de torque. El motor Explorer V8 de 5.0 litros de 1998 producía unos inferiores 215 caballos de fuerza y 288 lb.-pie. de torque bajo un sistema de clasificación más generoso en uso en ese momento.
Mientras tanto, la nueva Explorer tiene una potencia de 19 mpg en conducción urbana y 27 mpg en carretera, según la EPA. Utilizando el sistema de calificación más antiguo e indulgente de la EPA que infló la eficiencia en un par de millas por galón, el V8 '98 Explorer anotó 12 mpg en ciudad y 17 mpg en carretera.
El viejo y sediento motor era un V8 de hierro fundido con válvulas accionadas por varilla e inyección de combustible en el puerto. Su origen fue el primer bloque V8 de Ford, que debutó en 1962.
El modelo de hoy utiliza cuatro cilindros de aluminio de 2.3 litros "EcoBoost" de Ford con diseño de turbocompresor avanzado e inyección directa de combustible. Las válvulas son operadas por un par de árboles de levas que proporcionan sincronización variable de las válvulas de admisión y escape independientemente la una de la otra.
En verdad que parece realmente milagroso, pero hay compensaciones para esta eficiencia mejorada. Por ejemplo, los motores de inyección directa están demostrando ser propensos a la acumulación problemática de carbón en sus válvulas de admisión. Esto se debe a que la gasolina se dispara directamente a la cámara de combustión en los motores, mientras que tradicionalmente se ha introducido en el puerto de entrada, donde pasa por las válvulas de admisión en el camino hacia la cámara de combustión.
Afortunadamente, Valvoline ofrece el aceite Modern Engine Full Synthetic, que está diseñado para reducir el problema de fugas de aceite y apelmazamiento en las válvulas de admisión sucias de los motores de inyección directa, dijo Turcotte.
Los motores modernos de pequeño desplazamiento tienen muchas más piezas, fabricadas y ensambladas con estándares y tolerancias extremadamente precisas, lo que da como resultado un sistema que es más sensible a los problemas que los flojos e ineficaces pero tolerantes V8.
Además, del mismo modo que nos sube la temperatura y sudamos cuando trabajamos duro, estos motores de desplazamiento más pequeños y más trabajadores producen mucho más calor que los motores antiguos. "Y eso no es gratis", observó Turcotte. "Está funcionando mucho, mucho más".
Ese calor crea sus propios desafíos, ya que es más difícil para todos los componentes debajo de la campana y descompone la lubricación más rápido que los motores de funcionamiento más fríos.
Esto hace que los intervalos de cambio de aceite sean más críticos que nunca, ya que este entorno hostil acelera la falla en el espesor del aceite, informa Turcotte. Estos son exactamente los problemas que Modern Engine Full Synthetic está diseñado para combatir.
Muchos de los motores V8 restantes y algunos V6 emplean la desactivación del cilindro, lo que les permite funcionar con pocos cilindros cuando la demanda de potencia es menor. Esto también puede contribuir a problemas tales como tapones incrustados con chispas de los cilindros que están pasando por los movimientos sin realmente disparar todo el tiempo, dijo.
Las bujías suelen durar de 30,000 a 100,000 millas sin reemplazo. Sin embargo, la realidad es que dejar los enchufes de fábrica en el motor durante tanto tiempo puede ser una mala idea.
"Los mecánicos me han dicho que si no los saca antes, digamos a las 50,000 millas, es posible que no los saque todos más adelante sin romperlos. Y siempre es una buena idea revisar la brecha", advierte Turcotte.
Simplemente puede quitar los tapones viejos, revisar el hueco y posiblemente cubrir sus hilos con un compuesto anti-agarrotamiento, si es recomendado, para evitar que se peguen, pero los reemplazos son baratos, así que una vez que las viejas bujías están apagadas, sin duda vale la pena para instalar nuevos.
La tecnología de sincronización variable de la válvula ajusta la posición de rotación del árbol de levas, para hacer que la apertura de la válvula sea ideal para la velocidad y la carga del motor. El solenoide de sincronización de la leva que realiza esta tarea puede fallar, produciendo un ralentí inactivo e iluminando la luz del motor de comprobación.
La buena noticia es que la pieza es relativamente barata y en motores como el popular General Motors Ecotec de cuatro cilindros, es más fácil de acceder y reemplazar que el cambio de bujías, por lo que es una solución fácil de hacer por menos de $100.
Otra diferencia entre los motores tradicionales V8 y la mayoría de los cuatro cilindros es el uso de motores más pequeños de una correa de distribución de goma para operar las válvulas en lugar de una cadena de distribución de acero.
Los cinturones son más ligeros, más baratos y más silenciosos, pero, por supuesto, el caucho envejece y se endurece.
Por lo general, estos cinturones deben cambiarse a intervalos de 60,000 millas. En el mejor de los casos, si se rompe mientras va conduciendo, el motor dejará de funcionar de manera instantánea, lo que podría potencialmente dejarlo varado en medio de una carretera transitada.
En el peor de los casos, si el motor de su automóvil tiene un diseño de "interferencia", los pistones que aún se mueven chocarán contra las válvulas abiertas repentinamente estacionarias, curvándolas en el proceso. Ahora sus reparaciones se han vuelto exponencialmente más costosas.
Los fabricantes de automóviles están buscando refrigerantes de motor más avanzados para ayudar a proteger los modernos motores de sangre caliente, informa Turcotte, por lo que pronto tendremos más información nueva de mantenimiento a considerar. Hasta entonces, parece que los cambios regulares de aceite de alta calidad como el Valvoline Modern Engine Full Synthetic, el reemplazo de bujías y el reemplazo oportuno de la correa de distribución son formas prudentes de cuidar la fuente de poder cada vez más sofisticada, potente y eficiente de su automóvil.
Dan Carney
